Pojmenování města Brienz, kde začíná ozubnicová trať na horu Rothorn, pochází z keltského slova brigantion, česky pahorek, vyvýšenina. Rozkládá se v nadmořské výšce 550 metrů a je obklopené Brienským jezerem se zelenomodrou vodou. Kolem jsou hory vysoké kolem 2,5 tisíce metrů. První dojem je, že jste v krásné horské krajině.

Pro turistiku, nebudete věřit, je magnetem také řezbářství. Institut řezbářství je jedinou školou svého druhu ve Švýcarsku. Byl založen v roce 1884 a v roce 1944 k němu přibylo další dřevěné řemeslo, totiž výroba houslí. V prvních letech 1. světové války byla na březích jezera vybudována promenáda. Při procházce uvidíte všechno, co je ve městečku k vidění, od květinářství po stavební skvosty. Nejprve se zastavím u evangelického kostelíka z 12. století. Netrvá dlouho a najdu pamětní desku věnovanou švýcarskému spisovateli Heinrichu Federerovi.

Na nádraží

Doléhá ke mně syčení páry, vidím oblaka dýmu a slyším pravidelné nárazy pístu ve válci. To mě utvrzuje v tom, že jdu správným směrem. Stojím před rustikálním dřeveným nádražím. Fronta je slušná, ale postupuje. Netrvá dlouho a jsem na řadě. Vzduch je prosycený vlhkostí. Dokonce vidím stékání kapek oleje po naleštěné oceli a neuvěřitelnou souhru pák a koleček. Přepadly mě nostalgické myšlenky na doby, kdy na kolejích kralovala pára. Na konci vlaku stojí parní lokomotiva a bude tlačit před sebou červené vagónky. Obsazenost je stoprocentní. Letmý pohled do prospektu o technických datech a pan výpravčí už nabádá nezbedné fotografy, že je třeba skončit s fotografováním zvenku a nasedat. Už je pár vteřin po odjezdu a jsme ve Švýcarsku a zde se jezdí přesně.

Sedím strategicky

Fotografický koncert začíná. Hned po opuštění "základní," tedy spodní ozubnicové stanice následuje stoupání 225 promile, to znamená, že na jeden kilometr délky tratě se trať zvedne výškově o 225 metrů. Všichni zaznamenávají úchvatný a nezapomenutelný pohled na Brienské jezero. Trať je samý oblouk. Parní lokomotiva začala doslova šplhat po skalní stěně vysekané trati. Každá souprava tažená parní lokomotivou zastaví ve stanici Planalp, a to z jednoduchého důvodu. Musí nabrat vodu pro cestu nahoru pod vrchol a opět zpět do servisní stanice. Začíná další fotografické safari, které by se mohlo jmenovat doplňování parní lokomotivy vodou. Voda je pro parní lokomotivy důležitým faktorem. Pro jednu jízdu lokomotiva spotřebuje 2 tisíce litrů vody. Zásobník vody na jízdu k vrcholu a zpět nestačí. Vodu je třeba doplňovat po trati. To si nesmím nechat ujít. Nikdo nevystupuje. Dohodnu se s průvodčím, že tedy udělá výjimku.

Čekání na ideální záběr

V "napájecí" stanici je otočný plechový chobot. Zručným pohybem jej strojvedoucí nastaví nad kotel. Je to stejné jako za starých časů na našich tratích. Pak stačí jediné zatočení kolem, tedy kohoutem, a lokomotiva je vyzbrojena pro další jízdy pod vrchol.

Než se vláček znovu rozjede, patří k rituálu zahoukat. Les zmizel, objeví se louky s pasoucími se krávami, osamělá stavení, horské stezky, ze kterých nám mávají pěší turisté. Čekám na výhledové okno. To je "štěrbina" ve skále, odkud jsou krásné výhledy do údolí. Okno se objeví na vteřinu, snad dvě. Obě okna mě zastihla nepřipraveného. Ale vím, kde jsou, a cestou dolů už jsem úspěšný. Při průjezdu tunely, kvůli – jinak se to nedá říci – smradu vím, že jedu párovkou. Na trati vjíždíme na příkrý svah. Pak se souprava otočí, mně se zdálo, že o 180 stupňů přímo do protisměru a najednou vjíždíme do konečné stanice. Za 55 minut, za slabou hodinu, se vláček výškově dostal o1678 metrů výše. Je nádherné počasí. Kdo se chce dostat až na samý vrchol, musí po svých. Je to jen pár minut. Nezapomeňte najít trojboký žlutý jehlan, který určuje hranici tří švýcarských kantonů.

Ve stopách turistické stezky

Trasa budoucí zubačky na Rothorn byla údajně předurčena už v 60. letech 19. století turistickou stezkou na horu. Projektant ozubnice na Rothorn, všeobecně známou jako Rothornbahn, Alexander Lindner viděl v turistické stezce ideální trasu pro budoucí železniční ozubnicovou trať. Navrhl stoupání tratě 250 promile. Překvapivé bylo odůvodnění pro Lindnerovo rozhodnutí. "Turisté stejně vyšší stoupání než stoupání 250 promile těžko snášejí a mimo to vysoké stoupání zapříčiňuje zvýšené finanční náklady." Trať byla navržena jako ozubnicová v celé délce. Rozchod tratě byl stanoven na 80 centimetrů. Tím bylo zajištěno, že trasa mohla sledovat topologické poměry a částečně odpadly umělé stavby. Přesto se počítalo se šesti tunely, jejichž celková délka měla dosáhnout 860 metrů. Nakonec to bylo jen 690 metrů.

Neslavná inaugurace

Začalo se pracovat na několika místech najednou. Stavební materiál se dopravoval primitivně na mezcích nebo na zádech lidí. A jak dobře pokračovala stavba tratě, o to horší to bylo s finančními prostředky. V roce 1892 už společnost pro stavbu ozubnicové tratě dlužila stavební firmě Lindner – Bertschinger téměř čtvrt milionu franků. Pak přišly dluhy za škody na lesních porostech. Stavební firma se nakonec stala vlastníkem ozubnicové tratě. Ve čtvrtek 16. června 1892 odplula z Interlaken první loď s hosty, kteří se stali prvními cestujícími na inauguraci ozubnicové tratě na Rothorn. Bylo to s komplikacemi. Aby se celá sláva stihla včas, bylo odplutí stanoveno na 5.20 hodin ráno. Sešla se jen malá skupinka. Převážná většina zaspala. Tak se začalo se zpožděním. Vesnička Rothorn, vlastně na tamní poměry městečko, byla slavnostně vyzdobena. Počasí bylo, že by psa nevyhnal. Pršelo jako z konve. Na nádraží Švýcarských spolkových drah, které je naproti ozubnicové stanici se přesto sešly davy lidí, aby pozdravily noblesně oblečené dámy a pány. Nahoru se dostalo ve dvou vlacích asi 80 hostů. Na vrcholku byla mlha. Místo slavnostního otevření ozubnicové dráhy pod širým nebem se všichni schovali do provizorní restaurace. Bylo vidět jen na pár metrů. Stavitelé odměnili několik těch, kteří se zvlášť o stavbu zasloužili, vavřínovými věnci a poděkovali jim za práci. Mnoho se nemluvilo. Inaugurace se prakticky vůbec nevydařila.

A přibyly další starosti

Kolem dokola jsou pastviny, tedy po obou stranách plánované trasy zubačky. Dobytek musel někde přecházet z jedné pastviny na druhou, čili bylo třeba zajistit přechody přes železniční trať. Smlouva týkající se odkupu pozemků měla mít klauzuli, ve které se společnost Rothornbahn měla zavázat, že v případě nedostatečného počtu přechodů přes koleje bude za třetinový oficiální nákladní tarif dopravovat mléko a mléčné výrobky do základní stanice, tedy do stanice, odkud zubačka vyjíždí.

Mezitím proběhla ve Švýcarsku elektrizace železnice, která Rothornbahn minula, protože byla dána do klidu. Místo elektrizace se objevila přednost páry jako turistické atrakce. Úspěšný pokus uvést dráhu opět do historie zaznamenala trať v roce 1931. Zájem o obnovení provozu byl i z ciziny. Brienští nechtěli svoji zubačku přenechat cizincům. S neuvěřitelným entuziazmem se do díla pustila parta nadšenců. Rozeslali dopisy, hledali finanční podporu. Pokus byl úspěšný. Ze sbírky, kterou shromáždila parta nadšenců, byla dokonce koupena jedna parní lokomotiva a dva osobní vozy.

Vážná konkurence

Na začátku druhé poloviny minulého století se ozubnicové trati opět nedařilo. Přispělo k tomu především počasí. Zatímco jiné dráhy, provozované především elektrickými motorovými vozy nebo elektrickými lokomotivami, se zhoršeným počasím neměly žádné potíže, dráhy provozované parními lokomotivami zaznamenaly citelné ztráty. K tomu se přidalo navíc nebezpečí lavin, které smetly vše, co jim stálo v cestě.

Uvažovalo se dokonce o elektrizaci tratě, ale četné laviny byly pro sloupy trakčního vedení příliš velkým nebezpečím.

Se zájmem o Rothornbahn to bylo jako na houpačce. Jednou dole, jednou nahoře. Společnost začala jednat, dnes bychom řekli, marketingově. Večer začal jezdit na Rothorn speciální večerní vlak, který lákal k ranním vyhlídkám na východ slunce. Cena byla stanovena na 15 franků i za přespání. Pomohlo to jen částečně. Pak přišel fenomén jménem turizmus a Rothornbahn si nemůže stěžovat.

Je to jiná parní lokomotiva

Na počátku 21. století se zdá výška hory Rothorn 2244 metrů nad mořem nic moc. Ale v době stavby ozubnicové tratě to byla nejvýše položená zubačka ve Švýcarsku. Teprve potom ji překonala zubačka na Jungfraujoch a nebo na Gornergrat.

Některé nové lokomotivy jezdí na topný olej. Názory skalních fandů parních lokomotiv, které jsem slyšel se domlouvat právě u lokomotivy na topný olej, byly jednoznačné.

A skutečně, když se zaposloucháte do rytmu zvuku a vzpomenete si na zvuk parní lokomotivy a porovnáteli jej se zvukem lokomotivy na topný olej, tak slyšíte "zvukový" rozdíl. I ten zápach není uhelný. Jen při průjezdu tunely je zápach dokonalý. Cítíte jej ještě mnoho hodin po opuštění zubačky.

Nové ideje

Ve Švýcarsku jsou asi 3 tucty hor, které se jmenují Rothorn. Ale jen na jednu jezdí ozubnicová trať. Rok 1992 byl ve znamení 100letého výročí existence ozubnicové dráhy. Na vrchol bylo dopraveno dobrých čtvrt milionu turistů. Byl to největší počet, který se vůbec kdy podařilo na vrchol za sezónu dopravit. Při stoletém výročí byla koupena další parní lokomotiva. Provoz se oživil a přinesl milionový zisk.

Prognóza dráhy v příštích letech je mírně optimistická. Správní rada se soustřeďuje na skupinové zájezdy a cílem je dosáhnou 35 % skupinových zájezdů. To se díky marketingu daří.

Tento článek byl zveřejněn v tištěném časopise Phoenix 5/2010.