Jungfraujoch je nejvýše položená železniční stanice v Evropě a hora Jungfrau fascinující pojem pro všechny horolezce. Nachází se v sousedství severní stěny slavného, ale z horolezeckého hlediska i "nešťastného" Eigeru a je místem věčného sněhu a ledu. Další čtyři tisícovky bernských Alp jsou v těsné blízkosti. Je to kus prostoru mezi nebem a zemí. Region kolem Jungfrau je výjimečná horská krajina. Město Interlaken jako výchozí bod do hor má přímo magickou sílu. Od stavby horských železničních tratí, kdy se zde v kraji spojila příroda s technikou, se celý region stal místem těch nejsilnějších turistických proudů.

Angažoval se i Gustave Eiffel

Už v roce 1890 spojila železnice město Interlaken s horskými městečky Lauterbrunnen a Grindelwald. O tři roky později byla tato horská "městečka" spojena přes styčný železniční bod v nadmořské výšce 2061 metrů, přes Kleine Scheidegg. Průvodci říkají, že projet celou trať za jeden den je úctyhodný výkon. Pokusil jsem se pouze o část. To nebyl výlet, to byla skutečnost, v níž se přede mne postavily kulisy, které doslova nadchly moji fantazii. Myšlenky na pokoření Jungfrau se honily v hlavě Fridricha Seilera už v roce 1864. Seiler byl člověk smělých plánů. O tom svědčí také to, že dnešní realizace se velmi podobá jeho představám. Do plánu dopravy na Jungfrau se zapojil i Gustave Eiffel, jinak stavitel Eiffelovky v Paříži. Navrhoval kombinaci ozubnicové tratě a lanovek.

Když švýcarské noviny Neue Zürcher Zeitung uveřejnily v roce 1890 projekty na stavbu železniční tratě na Jungfrau, bylo jasné, že se začíná schylovat k velké stavební bitvě. Každý si uvědomoval, že teď jdou žerty stranou. Byla dokonce navrhována tunelová pneumatická doprava. Doba však nebyla pro smělé, odvážné, pionýrské činy a plány zralá. Dříve než byla udělena koncese na vybranou stavbu, bylo nutné odpovědět na otázku, zda rychlá změna nadmořské výšky neohrozí zdraví turistů. Po důkladných rešerších a praktických pokusech, kdy na Jungfraujoch vyšli, nebo byli dopraveni účastníci, kterým bylo od 7 do 70 let, a poté podrobeni zdravotním prohlídkám, bylo konstatováno, že turistům v tomto směru žádné nebezpečí nehrozí.

Na Jungfraujoch …

Toto zvláštní zvolání zaznívá pokaždé, když vlak z Lauterbrunnen přijede do Grindelwaldu. Po něm se hrne zástup lidí do červeno-hnědé soupravy směřující k vrcholu Top Europe, na Jungfraujoch. Přestupování je story sama o sobě. Masy turistů se vrhají z jednoho vlaku do druhého. Mezi tím se prodírají prodavači filmů, novin, triček a pohlednic. A abych nezapomněl. Přitom se i posunuje. Všechno v klidu a v pohodě. Nasednu. Vlak se dává do pohybu na Jungfraujoch. Kolem sebe vidím jen samé Japonce. Vzpomínám na dobu, kdy se mi podařila "exkurze" do Japonska a vzpomenu si na pár slov. Hlavně "aricáto" – děkuji a mírná úklona hlavy dělá divy. A oni na mě hned japonsky.

Katastrofa byla neodvratitelná

Vysvětluji anglicky, že japonsky znám jen deset slov. Jsou sice zklamaní, ale berou to sportovně. Poté zdůrazňují, že by to bylo "něco," kdyby se mohli po návratu do Japonska pochlubit, že při výstupu na Jungfraujoch mluvili s nešikmookými turisty japonsky. Vymámí na mně alespoň pár běžných slov, protože to už se počítá za konverzaci.

Venku začíná poprchávat, ale společnost jako by byla vybraná. Nálada stoupá. Vůbec nic Japoncům nerozumím, a proto hledám záchranu. Nakonec končím u manželského páru z Kolína nad Rýnem. Nadáváme společně na počasí. Zjišťujeme, že jsme nasedli do soupravy rezervované pro Japonce a kvitujeme s povděkem, že nás, nešikmooké nechali jet.

Míjíme hotel Bellevue a začínáme šplhat po 25% stoupání k lavinové galerii. Po průjezdu malého tunelu dlouhého 110 metrů zastavujeme ve stanici Eigergletcher v nadmořské výšce 2320 metrů (jako Kriváň ve Vysokých Tatrách). Ještě před 90 lety zde byl místní hotel popisovaný jako restaurace s verandou. Dnes je tu hotel pro konference a společenské události. Nachází se na velmi atraktivním místě, proto je třeba počítat s trojcifernou útratou. Velkou atrakcí je chovná stanice polárních psů, kteří jsou na Jungfrau od doby zahájení stavby ozubnicové dráhy. Patří k velmi často fotografovaným motivům. Pro místní poměry jsou nepostradatelní. Dokládají to četné fotografie ukazující polární psy, jak táhnou saně na blízkých ledovcích. V chovné stanici jich žije asi 25 kusů. Se psím spřežením je možné se i na 500 metrech upravené "sjezdovky" povozit. Jen je třeba, abyste byli u polární stanice mezi 10. a 13. hodinou a navíc, aby bylo příznivé počasí. Pan průvodčí dává k lepšímu, že na Eigergletcher se vrátili dokonce kamzíci a že se rozrostli ve slušnou kolonii. Také ornitologové si zde zřídili stálou stanici pro pozorování alpského ptactva.

Vlak se znovu rozjíždí. A po 200 metrech vjíždíme do velkého tunelu dlouhého 7122 metrů, ze kterého vyjedeme až v konečné stanici. Než tam však dojedeme, vlak ještě dvakrát zastaví. První stanicí je Eigerwand ve výšce 2864 metrů. Turisté se neopomenou podívat na hory a na severní stěnu Eigeru. Odtud je vidět až k Thunskému jezeru a při dobrém počasí a viditelnosti snad až k Vogézám.

Eigerwand

Dne 28. července 1903 se prominentní společnost účastnila otevření galerie Eigerwand. Vyhlídková galerie je na severní stěně Eigeru, která do té doby nebyla slezena žádným horolezcem. Teď je tam restaurace, bufet a poštovní schránka a místo nabízí exkluzivní pohled do kraje, anebo na druhou stranu na horské a slavné velikány. Vyhlídka předčila veškerá očekávání. Smítkem v oku mohl být jen "zpožděný" termín jejího vybudování, ale o tom se při takové kráse nemluvilo. Viník byl přece jasný. Tvrdá skála, nedostatek elektrické energie, vody a k tomu ještě spory vedení stavby s dozorčí radou. Mnozí inženýři, kteří stavbu vedli, nevydrželi požadované tempo nebo klimatické podmínky a odešli. Na zpoždění bylo zaděláno. Na tabulce jsou demonstrovány výstupy horolezců na severní stěnu Eigeru. Je potěšující, že obě československé výpravy, stejně jako japonská, si vybraly ke zdolání výstupu tu nejtěžší trasu. Za sedm minut vlak znovu zastavuje ve stanici Eismeer.

Eismeer

Byla to doslova senzace, protože svět horských velikánů byl do té doby vyhrazen jen alpinistům. Po dalších sedm let byla stanice Eismeer konečnou stanicí na Jungfrau. Za krátký čas po inauguraci vyrostla na stanici restaurace, kde se mohli turisté v teple při ochutnávání jídel kochat pohledem na ledovce. Restaurace byla plně na "elektrický pohon." Byla to první nejvýše položená čistě "elektrická" restaurace Švýcarska. Prvenství si udržela plných 19 let, než byla v roce 1924 překonána nejvýše položeným gastronomickým zařízením Evropy, restaurací na Jungfraujoch. Železniční stanice Eismeer se stala zajímavou také turisticky. Krajina kolem nabízela dobrou příležitost pro místní horské vůdce a pro malé túry na ledovcích, z nichž si turisté odnášeli nezapomenutelné zážitky a fascinující fotografie. Pro alpinisty byla stanice Eismeer ideálním východiskem k horským túrám a v zimě se stala sportovním střediskem.

Přes okna se dívám na věčné ledovce. Do konečné stanice jedeme po trati se stoupáním 6,3 %, a to bez ozubnice. Jsme těsně před cílem a na stoupání 25 % přichází znovu ke slovu ozubnice. Pan průvodčí oznámí "Jungfraujoch – Top – Europe" a konečnou stanici. Japonec vedle mne si vybírá na zdi zřetelný nápis Jungfraujoch Top Europe s číslem 11 333 stop a já nadpis klasicky evropský s 3 454 metry nad mořem.

Zajímavosti z Jungfraujoch

Projdete-li dveřmi, dostanete se k modrým schodům a už stojíte v Ledovcovém paláci. Otevřeno je za každého počasí a celoročně. Kolem je samý led, přesto se cítíte příjemně. Solidním dodavatelem tepla jsou sami turisté. Při teplotě kolem minus 15 do minus 20 stupňů Celsia a dobré návštěvnosti není třeba vůbec přitápět. Právě naopak. Každý návštěvník zahřeje Ledovcový palác několika desítkami wattů. Dokud se v paláci pohybovaly ročně desetitisíce nebo pár statisíc turistů, Ledovcový palác se stačil ochladit přirozenou cestou. V současnosti, kdy Palác navštíví přes půl milionu turistů ročně, už je třeba přírodě pomoci. To se děje vháněním vzduchu ochlazeného na minus 10 stupňů. Jen tak lze udržet i při takovém množství lidí teplotu v Ledovém paláci pod minus 2 stupně Celsia.

V noci naopak přijatelnou teplotu pro turisty, kteří přijedou první soupravou, musí zajišťovat elektrická energie. Ledové skulptury jsou pro návštěvníky vděčným objektem fotografování. Voda se získává ze sněhu. Přijde-li suché období, pak nezbývá nic jiného než vodu dovážet zubačkou ze stanice Kleine Scheidegg v cisternách s objemem asi 14 kubických metrů. A jak je to s odpadem? Z Jungfraujoch vede 10 kilometrů dlouhé potrubí, které je napojeno na městskou kanalizaci.

Na hvězdárnu

Od 21. dubna 1927 se "turisté-astronomové" vydávají 231 metrů dlouhou chodbou, pak "přesednou" na výtah, který je vyveze o 114 metrů výše, a jsou na hvězdárně. Ta byla v 90. letech minulého století kompletně zrekonstruována. Od ní se sleduje znečištění prostředí, měří radioaktivita, kosmické záření a je činná samozřejmě i jako astronomická observatoř.

Jungfraubahn patří k nejfantastičtějším ozubnicovým drahám světa. Z konečné se otevírá pohled na impozantní ledové obry regionu, Eiger, Jungfrau a Mnicha. Pro turisty přicházející ze zámoří nebo z velké dálky, tedy především ze Spojených států amerických či Japonska, je cestování Jungfraubahn jedním z vrcholů jejich evropské cesty. I když cena kolem 130 euro se zdá na první pohled pro jízdu do míst věčného ledu a sněhu příliš vysoká, je v konečné fázi nezapomenutelným zážitkem, což mohu potvrdit z vlastní zkušenosti.

Smělý návrh

Rozhodující myšlenku pro stavbu Jungfraubahn prezentoval v roce 1893 Adolf Guyer-Zeller. Navrhoval vybudovat na stranách horského masivu celkem čtyři stanice. Ozubnicová trať se měla stavět po etapách, aby se celé dílo finančně zvládlo. Guyer navrhl, že pro ozubnicovou dráhu budou objednány soupravy poháněné elektrickou energií. S elektricky poháněnými vozidly byly v té době jen minimální zkušenosti. Jeho rozhodnutí bylo považováno za "hrdinský" čin, nebo minimálně za odvážný krok.

Zásadním problémem byly dodávky elektrické energie. V Lauterbrunnen byla sice elektrárna, ale ta v zimě neměla dostatek vody pro výrobu elektrické energie, protože voda pro pohon turbín přicházela z ledovců. Ty od konce září do poloviny června vodu "nedodávaly," neboť celé okolí elektrárny je v té době teplotně pod nulou. Nebyl tedy dostatečně spolehlivý provoz elektrických generátorů. Nebyl zaručen dostatek elektrické energie pro osvětlení, topení a pohon elektrických motorů. Musela být proto postavena nová elektrárna.

V roce 1898 se otevíral úsek Kleine Scheidegg – Eigergletscher a v roce 1899 stavba pokročila do provizorní stanice Rotstock. O čtyři roky později už stála stanice Eigerwand. A o dva roky později stanice Eismeer a celá trať do Jungfraujoch do nadmořské výšky 3454 metrů byla dokončena v roce 1912, tedy o devět let později, než bylo v plánu. Krátce po otevření prvního úseku umírá na infarkt Adolf Guyer-Zeller. Práce se sice nezastavily, ale znatelně zpomalily. Výstavbu Jungfraubahn převzali jeho synové. Adolf Guyer-Zeller vešel do dějin železniční horské dopravy nejen u švýcarských železnic. Nechyběla mu odvaha, a ti, kdo jej znali, dodávají, že uměl pracovat s notnou dávkou improvizace, tvůrčího talentu, ale i s patřičnou dávkou "zdravé" technické bezohlednosti. Jedním dechem dodávají, že se jednalo o bezohlednost "rozumnou", uplatňovanou při prosazování idejí nebo konečného řešení. Jeho dalším rysem bylo náboženské cítění spojené s jistou dávkou cítění sociálního a slušného chování vůči spolupracovníkům a dělníkům. Zřejmě bylo třeba právě takových vlastností, aby se smělý plán železničního spojení na Jungfrau uskutečnil. Adolf Guyer byl muž činu. Poté, co ztroskotaly různé plány a projekty stavby železniční tratě na Jungfrau – některé z důvodů z ekonomických, jiné z technických – bylo třeba moderního podnikatele, který by byl rozhodný a uměl by přesvědčit "majitele peněz" v bankách, že projekt se vyplatí. Byla to náhoda, nebo osud, anebo všechno dohromady, že tímto člověkem byl právě Adolf Guyer-Zeller?

Poslední kámen

Nadešel však 1. srpen 1912 a před tuneláři spadne ze stěny poslední kámen. Z prokopávaného tunelu se naskýtá neuvěřitelný pohled. Dostali se na dosah bernských velikánů. Původního cíle však dosaženo nebylo. Železniční trať se na vrchol hory Jungfrau stavět nebude. Na hoře není dostatek místa, aby se tam nechalo vybudovat nádraží a turistické prostory.

Za dva roky začala 1. světová válka a na prodloužení Jungfraubahn až na její vrchol nebylo ani pomyšlení. Dosažení vrcholu Jungfrau v nadmořské výšce přes čtyři tisíce metrů se stalo definitivně nerealizovatelným snem. A jak skutečnost napovídá, původní projekt pana Adolfa Guyera už se asi nikdy realizovat nebude. Dne 1. srpna 1912 byla otevřena nejvýše položená železniční stanice v Evropě. Stavba na Jungfrau – královnu horských drah – byla dokončena za šestnáct let a stála dobrých 15 milionů švýcarských franků. Prakticky co jeden rok, to jeden milion. To nebyla na začátku 20. století právě levná stavební záležitost.

Technická základna

Srdcem budování Jungfraubahn se stala stanice Eigergletcher. Zde byla umístěna technická zařízení a bylo tu ubytováno asi 80 dělníků, strojníků i minérů, kteří se rvali se skálou. Podle vůle Guyera měli mít všichni, kdo na stavbě pracoval, slušné pracovní a finanční podmínky. Tak tomu, jak si historie vzpomíná, skutečně bylo. Bylo o ně na tehdejší poměry opravdu dobře postaráno. Ubytování bylo ve vlastní vesnici. Za osmihodinovou pracovní dobu dostávali dělníci čtyři a půl franku a minéři franků pět. Přesto život na Eigergletscheru nebyl žádný med. V létě to ještě šlo. Spojení se světem se uskutečňovalo prostřednictvím železnice Wengernbahn. V zimě byli všichni odkázáni jen sami na sebe. Všechen materiál se musel do "základního tábora" v Eigergletscheru dovézt před napadnutím prvního sněhu. Byly to tuny mouky a kolem 30 tun uhlí. K tomu pár tun masa, které se "mrazilo" v jedné průrvě ve skále. Na stavbě pracovali hlavně Italové, a tak tam bylo dopraveno 15 tisíc litrů vína, mnoho kusů mýdla a stovky kilogramů potravin. K těm patřily především rýže, káva, čaj, ale například i koňak.

Nedostatek vody

Dovézt se musely i krémy na boty nebo doutníky a cigarety. Celkem to bylo dobrých 120 tun, šest plně naložených vagonů dopravovaných po Wengernské dráze. Nic divného, byly to zásoby na sedm dlouhých měsíců. S personálem základního tábora zůstával i lékař. O úrazy na stavbě nebyla nouze. Jako kalamitní se projevoval nedostatek vody. V létě to ještě šlo. Voda se chytala z roztátého sněhu a převařovala se. Dokonce byl postaven vodovod od ledovce do "kuchyně." Ale s prvními mrazíky, a ty trvaly od konce září do začátku června, se voda "vyráběla" rozehříváním sněhu. Nebyla to nijak kvalitní voda a bylo třeba rozehřát mnoho sněhu. Ze 14 litrů sněhu byl litr vody. Dokonce museli být vyčleněni dělníci, kteří se zabývali "výrobou" vody. Kvalita nebyla nejlepší, a proto bylo třeba vodu "vylepšovat." Dělo se to obvykle koňakem, nebo se doporučovalo míchat ji s vínem. Údajně jen touto neobvyklou péčí bylo možné přežít bez zdravotní úhony. O život však přišly desítky dělníků, především při odstřelech. Co je překvapivé, byl velký počet úrazů elektrickým proudem. Vážnější zranění utrpělo na sto dělníků.

Ponorková nemoc

Tvrdé pracovní podmínky, minimální možnost využití volného času, ponorková nemoc, společné bydlení lidí různých národností a zvyků a tvrdá práce vedly ke komplikacím. Není proto divu, že se vztahy čas od času vyhrotily, což vedlo ke stávkám. Za dobu trvání stavby jich bylo celkem šest. Některé byly překvapivé. Vedení stavby nechávalo neděli jako odpočinkový den. Jistě vědělo proč. Ale dělníci byli jiného mínění. Buď zaplatit i volnou neděli, nebo půjdou i v tento den dělat, a pak se nedělní směna musí stejně zaplatit. Stávky byly údajně spontánní. Dělníci náhle zastavili práci a už se stávkovalo a už padaly požadavky. Žádné varování předem. Odloučení od světa a těžké přírodní podmínky udělaly své.

Tento článek byl zveřejněn v tištěném časopise Phoenix 01/2009.